摘要：
大家好，今天小編關(guān)注到一個(gè)比較有意思的話題，就是關(guān)于飛機(jī)貨運(yùn)和客運(yùn)盈利模式的問題，于是小編就整理了4個(gè)相關(guān)介紹飛機(jī)貨運(yùn)和客運(yùn)盈利模式的解答，讓我們一起看看吧。機(jī)場(chǎng)靠客運(yùn)還是貨運(yùn)盈利... 大家好，今天小編關(guān)注到一個(gè)比較有意思的話題 ，就是關(guān)于飛機(jī)貨運(yùn)和客運(yùn)盈利模式的問題 ，于是小編就整理了4個(gè)相關(guān)介紹飛機(jī)貨運(yùn)和客運(yùn)盈利模式的解答，讓我們一起看看吧 。
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機(jī)場(chǎng)靠客運(yùn)還是貨運(yùn)盈利？
答：客運(yùn) 。
從機(jī)場(chǎng)收入的角度看 ，機(jī)場(chǎng)收入大體上可以分為兩大類:一是航空性收入 ，即與飛機(jī)起降和客貨過港等相關(guān)的收入，如飛機(jī)起降費(fèi) 、旅客服務(wù)費(fèi) 、安檢費(fèi)、停場(chǎng)費(fèi)以及客橋費(fèi)等 ，該部分收費(fèi)由政府定價(jià) ，彈性較小。二是非航空性收入，是由機(jī)場(chǎng)旅客 、相關(guān)企業(yè)衍生需求產(chǎn)生的業(yè)務(wù)收入，包括商業(yè)餐飲租賃收入 、地而服務(wù)收入、廣告陣地租賃收入等 ，該部分收入提升的空間較大 。
飛機(jī)票行業(yè)是怎么贏利的？
飛機(jī)票行業(yè)銷售 ，是營(yíng)銷航空公司機(jī)票的各大網(wǎng)絡(luò)銷售平臺(tái)，國(guó)內(nèi)較大的有攜程 、去哪網(wǎng)或飛豬等…… ，在紙質(zhì)機(jī)票銷售代理年代按2-2.5%代理費(fèi)（還包括送票服務(wù)） 。
近年來 ，各大航率先取消代理費(fèi)，一些小代理旡利或微利。但是 ，依靠與保險(xiǎn) 、遵享服務(wù)……等促銷 ，航空公司年終獎(jiǎng)勵(lì)來經(jīng)營(yíng) 。
飛機(jī)那么耗油怎么賺錢？
飛機(jī)確實(shí)是很耗油，但飛機(jī)都是往返來回拉人 ，一個(gè)人如果按1000塊錢算起 ，一架飛機(jī)拉100人，100個(gè)人就是十萬塊 ，這是他的單程 ，如果來回拉就是20萬，就算它油耗再大下來，也有可觀的利潤(rùn) ，再說了 ，航空公司他是算綜合利潤(rùn)的，還有跑外國(guó)的 ，當(dāng)然了 ，短途的利潤(rùn)相對(duì)低一點(diǎn)，如果是拉貨的利潤(rùn) ，比拉人都要賺錢
航空公司是靠賣飛機(jī)票盈利嗎？你怎么看？
航空公司盈利來自于具體哪一種業(yè)務(wù) ，不同規(guī)模、不同發(fā)展階段的、不同戰(zhàn)略定位的航空公司都是不一樣的 。
1 、如果是地方小型航空公司，或者處于發(fā)展早期的航空公司 、支線航空公司 ，比如龍江航空、幸福航空 、青島航空 、福州航空等等 ，由于機(jī)隊(duì)規(guī)模比較小，運(yùn)營(yíng)的航班數(shù)量、航線密度和質(zhì)量都無法和大型區(qū)域或者國(guó)際化航空公司相提并論 ，因此這一類型的航空公司主要盈利就是來自于航空客運(yùn)業(yè)務(wù) ，也就是通俗意義上的“買機(jī)票 ”，當(dāng)然還會(huì)順帶做一些航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，也就是運(yùn)貨。
大體上兩種業(yè)務(wù)之間的利潤(rùn)比率在七三開或者六四開之間 ，客運(yùn)為主 ，貨運(yùn)為輔，畢竟沒有形成網(wǎng)絡(luò)化和規(guī)?；?。
2 、如果是區(qū)域性航空公司 ，比如四川航空 、廈門航空、上海航空 、深圳航空等 ，這些航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模都上來了，多數(shù)在100-300架之間 ，開展的航線以國(guó)內(nèi)為主 ，主要涉及一線城市之間航運(yùn)，還兼顧了國(guó)際熱門航線 ，初步建立了自己的運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò) 。這一類型的航空公司盈利就有點(diǎn)多元化味道了 ，但是還是以客運(yùn)為主，主要包括散客 、旅游包機(jī)、公務(wù)機(jī) 、貨運(yùn)包機(jī)等 ，有些公司還涉及其他非航空業(yè)務(wù) ，甚至還有搞房地產(chǎn)業(yè)務(wù)的 。不過總的來說，這一階段的航空公司主要盈利來源還是在客運(yùn)上，客運(yùn)和貨運(yùn)多數(shù)在六四開或者五五開。
3 、如果是形成規(guī)模的廉價(jià)航空公司 ，比如吉祥航空、春秋航空等 ，其核心業(yè)務(wù)就是航空客運(yùn)，專注于散客和包機(jī)業(yè)務(wù) ，貨運(yùn)占比反而很少 ，畢竟航班密度偏低且覆蓋面不佳 。這一類型航空公司的盈利中客運(yùn)和貨運(yùn)比重，大體上八二開 ，客運(yùn)八 ，貨運(yùn)二 。
4、如果是國(guó)際化的大型航空公司，比如三大航 ，國(guó)航 、東航 、南航 ，附加海航，這四家航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模都是國(guó)內(nèi)最大的 ，幾乎覆蓋了國(guó)內(nèi)大中小城市 ，以及全球其他國(guó)家熱門城市航班，資本雄厚，這些公司更熱衷于玩資本投資了 ，像海南航空 ，投資的業(yè)務(wù)遍布全球，五花八門 ，房地產(chǎn)、旅游 、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等等 ，不過最近好像一直在出售其名下的各種資產(chǎn)，似乎想回歸航空運(yùn)輸?shù)闹鳂I(yè)。
要說這一級(jí)別的航空公司主要盈利來自于哪一項(xiàng)業(yè)務(wù) ，那就很難說了 ，表面上航空客運(yùn)是利潤(rùn)來源之一，但是具體是否是主要的 ，就很難說了 ，畢竟有時(shí)候一次資本并購+市場(chǎng)套現(xiàn)，可能一筆業(yè)務(wù)就超過五六年賣機(jī)票的收入 。
總的來說 ，正常的航空公司盈利還是主要依靠客運(yùn) ，也就是賣機(jī)票，但是并不是全部，越是大的航空公司 ，盈利來源更是分散化 、復(fù)雜化 。
這個(gè)問題呢就回答到這里吧。
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機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)和燃油費(fèi)顧名思義就是機(jī)場(chǎng)的建設(shè)費(fèi)用簡(jiǎn)單說就是養(yǎng)路費(fèi)一般沒有變動(dòng)過 ，燃油費(fèi)就是油費(fèi) ，一般會(huì)根據(jù)燃油的價(jià)格有所變動(dòng)，高的時(shí)候800公里以上燃油費(fèi)150最近國(guó)際油價(jià)下跌燃油只要100 。票價(jià)跟具體不同情況分為折扣 ，全價(jià) ，商務(wù)，頭等 ，幾百—幾千不等 ，就拿波音738來說乘坐人數(shù)在162-189人，就算頭等艙只有10個(gè)座位，那么幾萬已經(jīng)賺好 ，那么余下的更不用說 ，你說這個(gè)賺錢吧，以前航空公司有代理做專門包機(jī) ，包下一架飛機(jī)銷售等全有這架公司做 ，航空公司訂出包機(jī)標(biāo)準(zhǔn)肯定已經(jīng)賺錢，代理還能賺錢 ，當(dāng)中空間可想而知 ，而且一架飛機(jī)設(shè)計(jì)上都是5萬次起降，那么時(shí)間越長(zhǎng)折算后成本越低。中國(guó)的空中運(yùn)輸現(xiàn)在已經(jīng)非常普及了 ，一些大城市比方說上海-北京一天幾十個(gè)航班可供選擇 ，當(dāng)然開啟航班也要跟具體線路之間的熱門程度，航空公司也不會(huì)10個(gè)客人航班天天飛 ，比方有些冷僻城市一周只有一班航班 ，如果供不應(yīng)求肯定還會(huì)增加新的班次
到此，以上就是小編對(duì)于飛機(jī)貨運(yùn)和客運(yùn)盈利模式的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于飛機(jī)貨運(yùn)和客運(yùn)盈利模式的4點(diǎn)解答對(duì)大家有用 。